Новини для українців всього свту

Monday, Sep. 16, 2019

Як «загинув» перший український електромобіль

Автор:

|

Березень 20, 2019

|

Рубрика:

Як «загинув» перший український електромобіль

Ця машина «бігала» вулицями Києва ще якихось два десятки років тому, але ми майже нічого про неї не знаємо. Між тим, у проекті брала участь Національна академія наук та уряд України.
Усе почалося з ентузіастів електроприводу. На початку 1990-х співробітники Науково-виробничого центру (НВЦ) «Інформатика» на чолі з кандидатом технічних наук Володимиром Татаренком задумали налагодити виробництво електромобіля власної конструкції. Інтелектуальні ресурси компанії дозволяли будувати такі плани, тим більше, що ідею підтримували на державному рівні — Міністерство промисловості та транспорту і Комітет із науково-технічного прогресу навіть виділяли фінанси.
Оскільки головний ідеолог проекту В. Татаренко раніше був авіаційним інженером, до проектування підійшли максимально серйозно. Передбачалися два типорозміри українського електромобіля: легковий і легкий вантажопасажирський, обидва — для експлуатації в міських умовах із добовим пробігом не більше 150-200 км.
Для зниження маси кузов планували зі склопластику, тим більше, що технологія отримання деталей із цього матеріалу добре відома авіаторам.
Тяговий електродвигун знайшли в каталогах авіапрому: на Саратовському авіазаводі спеціально для киян допрацювали двигун, який застосовували як стартер винищувачів МіГ. Колекторний електродвигун постійного струму, що в базовому варіанті розкручує турбіну реактивного літака, розвивав 18 кВт, і важив при тому лише 11 кг. Електронні блоки та електропроводку зробили на науковому виробничому об’єднанні «Етал» в Олександрії (Кіровоградська область).
Автори розуміли, що для нового, передового на той час транспортного засобу велике значення має дизайн, приваблива зовнішність. Тому з кузовом працювали професійні дизайнери, знайшли партнерів у Чехії, котрі бралися постачати готові кузови сучасного типу.
Конструкторські рішення обкатували на ходових макетах, які базувалися на вузлах українського автопрому. Спершу використовували елементи ходової «запорожця» та «таврії», а пізніше, коли стало ясно, що потрібне міцніше шасі, — ЛуАЗу.
Серйозною проблемою були акумулятори (власне, це і сьогодні камінь спотикання для всіх виробників електроавтомобілів). Наявні стандартні вітчизняні батареї забезпечували пробіг містом не більше 20 км, але встановлені пізніше імпортні акумулятори в поєднанні з вітчизняною електронікою дали можливість легко проїхати вже до 200 км без підзарядки.
На порівняльних тестах — змаганнях електромобілів, організованих у середині 1990-х на київській трасі «Чайка», тестовий електромобіль НВЦ «Інформатика» виявився кращим за російські та французькі аналоги.
Але імпортні батареї були занадто дорогими для серійного електромобіля українського виробництва. Тому його творці підібрали гідний варіант: в одній ізраїльській фірмі, що розвиває виробництво акумуляторних батарей, працювали двоє колишніх харківських учених, зацікавлених у масовому застосуванні їхніх розробок. Таким чином усі питання комплектації були вирішені, залишалося лише організувати серійне виробництво.
Для цього організували акціонерне товариство «Електромобіль». Його співзасновниками стали НТЦ «Інформатика» й Інститут електрозварювання ім. Патона, який виділив територію, а також кілька працівників.
Європейський «Дойче Банк» був готовий надати кредит на шість років під 4 % річних. Ізраїльський виробник акумуляторів приготувався розгорнути в Києві виробництво своїх нових батарей, в т. ч. для Європи, і навіть таких, що можуть швидко зніматися. Були узгоджені постачальники свинцю та цинку для їхнього випуску, узгоджені деталі розміщення виробничого майданчика з міською владою.
Але тут стався перший великий збій: Кабмін не дав інвесторам своїх гарантій повернення кредиту банку і під захист ізраїльських інвестицій. Це був уже кінець 1990-х, розвал економіки, втрата зв’язків і орієнтирів.
Акціонерне товариство «Електромобіль» намагалося налагодити виробництво без маститих іноземних інвесторів, але незабаром й Інститут Патона вийшов з гри. Проект залишився не лише без грошей, а і без виробничої бази, в яку, до речі, тільки «Інформатика» вклала кількасот тисяч доларів.
Останній із дослідних взірців під умовним ім’ям «Київ-1103» залишався в робочому стані приблизно до 2002-го. Потім розукомплектований склопластиковий кузов якийсь час залишався на території невеликої автомайстерні на Деміївці. Але кілька років тому знайти його сліди небайдужим ентузіастам вже не вдалося.
Цікаво, що НТЦ «Інформатика» існує й досі, і більше того, плідно працює над новими інфраструктурними проектами. Швидше за все, якби підтримала його держава в середині 1990-х, проект «Київ-1103» також був би успішним.

About Author

Meest-Online

Comments are closed.

Leave A Reply

Loading...