Посилках з США в Україну

Новини для українців всього свту

Wednesday, Nov. 14, 2018

Дмитро Ківа: «Мрія» в нас наразі одна»

Автор:

|

Жовтень 04, 2012

|

Рубрика:

Дмитро Ківа: «Мрія» в нас наразі одна»

МіГ, Су, Ан, Іл, Ту, Як — ці абревіатури були знайомі українським хлопчиськам 70—80-х років минулого сторіччя. Про те, хто нині подорожує українськими літаками, якими є перспективи українського літакобудування, розповів Дмитро Семеновича Ківа — президент, генеральний конструктор Державного підприємства «Антонов» і Герой України.

Не конкуруємо ні з Boeing, ні з Airbus

— Дмитре Семеновичу, як я розумію, літаки серії Ан мають конкурентну перевагу в тому, що здатні здійснювати зліт/посадку на малооснащених аеродромах, а також літати в різних кліматичних умовах. Які в них ще переваги?

— Ми не конкуруємо ні з Boeing, ні з Airbus у сегменті пасажирських літаків. Ми випускаємо реґіональні літаки родини Ан-140, Ан-148, Ан-158. Крім того, будуємо транспортні та військово-транспортні судна. Це — Ан-72, Ан-74, Ан-70. Також працюємо над новою програмою з випуску Ан-178 і над глибокою модернізацією й відновленням серійного виробництва Ан-124 «Руслан». Це — наша ніша на ринку.

Що ж до можливості приймати літаки на непідготовлених аеродромах, це справді так. Наша розробка — реактивний пасажирський Ан-148 — сертифікована для використання на ґрунтових аеродромах. Крім того, українські літаки мають високу надійність і ресурс, порівняно з іншими. Вони є невибагливі в експлуатації у складних умовах країн Азії, російського Зауралля, Латинської Америки, Африки. Головний критерій будьякого літака — безпека польотів,тож це — наше головне завдання. Хоча й інші параметри є дуже важливими: економічні показники, льотно-технічні характеристики, витрата палива. Реґламент і технології обслуговування теж багато важать. Тому що одна річ — спроектувати літак, а інша — забезпечити його безперебійну експлуатацію так, аби вона була економічно вигідна й щоби діяла система післяпродажного обслуговування.

Для пасажирських лайнерів важливий і комфорт, адже, якщо пасажирові — не комфортно, такий літак йому не сподобається, і він на ньому не літатиме. Я літав на Еmbraer (бразильський літак. — Авт.). Скажу, що він гірший за наш Ан-148 за рівнем комфорту, тому що вузький. У ньому — незручні крісла, вузький прохід між рядами, що створює незручності для стюардес. Але, на жаль, у нашій країні мало піклуються про національного виробника. Ми випускаємо літак на сто місць (Ан-158), а в Україні купують Еmbraer.

— Чому так відбувається?

— Тому що Еmbraer в Україні має більші преференції, ніж ми. У нашому літакобудуванні не створено системи підтримки національного товаровиробника. Навпаки — існує схема, за якою преференції виявляються в іноземних конкурентів. За цією схемою, на іноземний літак оформляються документи на тимчасове його ввезення на митну територію України. Після цього авіакомпанія бере це судно в лізинґ на рік, не виплачуючи при цьому податків і зборів. Минає рік, й один із рейсів за кордон оформляється як вивезення та нове ввезення літака на митну територію України. Ми ж, щоби побудувати літак, платимо 20 % податку на додану вартість на комплектуючі, куплені в Україні (наприклад, двигуни, шасі), сплачуємо митні збори 20 % на комплектуючі іноземного виробництва, а таких у авіалайнері — близько половини. Якщо літак коштує десь із 25 млн USD, то фактично 2,5 млн USD складають «преференції з мінусом».

— А які справи зі зовнішнім ринком?

— Там ми працюємо успішно, і в нас купують літаки. Ми взаємодіємо з країнами Азії, Латинської Америки, із Росією.

Хочуть усе більше податків

— Дмитре Семеновичу, кажуть, що на авіаційному ринку конкуренція є настільки великою, що деякі виробники часом не гребують нечесною грою. Нібито до авіакатастроф під час випробувальних польотів нових літаків іноді прикладають руку спецслужби країн-конкурентів, я маю на увазі й катастрофу з Ан-70. Чи правда це?

— Ні. Якщо говорити про Ан-70, то там сталося зіткнення в повітрі з літаком супроводу. Була помилка пілотів обох літаків, і ніхто не міг підлаштувати катастрофу навмисно. А якщо говорити загалом, то більшість — таки люди віруючі, і є закони справедливості й порядності. Тому я взагалі не допускаю можливості злого наміру. Але конкуренти, звичайно, не сплять. Є неґативний піар, у тому числі серед українських «доброзичливців», які не так сприяють конкурентам, як просто хочуть щось украсти, адже ми — найбільше в Києві підприємство, у нас працюють 13 тис. осіб.

— Літак — дуже недешева річ. Мало яка авіакомпанія може купити лайнер одразу, не в кредит або лізинґ. Наприклад, Boeing пропонує своїм клієнтам вигідні фінансові умови й таким чином випереджає конкурентів. А як у нас?

— Справді, авіавиробники мають свої банки для роботи з клієнтами. Але головне — підтримка експорту державою. Зокрема, пільгові кредити на розвиток виробництва. Якщо ж говорити про нас, то торік на зовнішньому ринку ми заробили близько 400 млн USD. Продали їх державі й уже гривнями платимо зарплату співробітникам, купуємо комплектуючі, паливо. Але навіть при тому, що ми заробляємо валюту для держави, системи підтримки немає.

Та річ не тільки у фінансовій підтримці. Важлива й система управління галуззю. Коли було Міністерство промислової політики, воно займалося політикою в авіаційній галузі. А тепер є Аґенція з управління корпоративними правами та майном. Фактично йдеться про фінансові права. Їх цікавить тільки прибуток. Але для того, щоби щось отримати, спочатку треба вкласти. Тому ми не продаємо літаків у кредит. Існують ще схеми лізинґу. Наприклад, ми працюємо з російською лізинґовою компанією «Ільюшин Фінанс Ко.». Вона вже купує наші літаки й продає в лізинґ або кредит.

— А в цілому підприємство на себе заробляє?

— Ми фактично не отримуємо жодних бюджетних коштів упродовж чотирьох останніх років. Усе, що маємо, ми заробляємо самі. Понад те, ми за власні гроші розробляємо нові літаки.

— А держава грошей не відбирає?

— Щорічно до держбюджету перераховуємо 500 тис. грн. Але справа в тому, що від нас хочуть усе більше й більше податків, зборів і іншого. Але як відраховувати більше? Адже, окрім прямих витрат на виробництво, потрібно утримувати й соціальну інфраструктуру. До речі, ми побудували два будинки по 112 однокімнатних квартир для молодих спеціалістів. В один уже заселилися сім’ї. Причому помешкання — із меблями, із кухнею. На здачі житла в нас у гостях був прем’єр-міністр. Він сказав: більше вкладайте в розвиток виробництва. А для того, щоби більше інвестувати у виробництво, потрібен час. Адже на початку виробництво літаків є збитковим. І так — скрізь. Перші літаки — збиткові, а при розширеному серійному виробництві йде зниження вартості літаків і, відповідно, можна розраховувати на прибуток.

У нас — чудова молодь

— Яка заробітна плата на виробництві, скільки отримують, наприклад, молоді інженери?

— Середня зарплата в нас — близько 4,6 тис. грн. Для молоді ми спеціально встановили надбавку. Тільки за те, що фахівець — молодий, він може отримувати й подвійний оклад. Розмір надбавки залежить від того, як людина трудиться. Вона може становити й 25, і 50, і навіть 100 %. У нас, до речі, — чудова молодь. У мене є заступник, якому всього 32 роки. Дуже грамотний фахівець.

— 4,6 тис. для Києва — небагато. Чи є плинність кадрів?

— На жаль, є. У Києві навіть працює рекрутинґовий центр, який переманює від нас людей до країн Європи, у Росію, Америку. Головний конструктор мені нещодавно казав, що ще восьмеро людей із його відділу йде. Спеціалісти попрацюють три-чотири роки, навчаться, і їх переманюють.

— Якою повинна бути зарплата, щоби молоді фахівці не йшли?

— Як мінімум 8 тис. грн. на місяць. Але є ще одна проблема — земля під будівництво нашого службового житла. Чому ми спорудили будинки в Гостомелі? Я не міг отримати в той час ділянку в Києві, тож ми розпочали будівництво на своєму майданчику в Гостомелі.

— До речі, про землю. Ваше підприємство має просто-таки гігантську як для Києва територію. Чи трапляються нечесні люди, які бажають відтяти й собі трохи?

— Реґулярно! Причому нижня й середня ланки управлінців сприяють таким аферистам. Заходять із різних боків. Відхопили шматок, а потім ну писати скарги до президента, прем’єр-міністра. Ось, наприклад, побудували на нашій території гаражі й намагаються ще відрізати землі. Ми боремося: поставили огорожу. Хоча й те, що вони вже «відхапали», колись було нашим.

— Яка доля найбільшого у світі літака — Ан-225 «Мрія»?

— Цей літак в Україні існує в єдиному екземплярі. У нас є ще один такий, але недобудований. Виготовлено тільки частину планера. Можливо, ми його добудуємо та продамо. Покупці є.

— Хто?

— Наразі не можу сказати. Ведемо перемовини. Коли підпишемо контракт, тоді й скажемо.

— А діюча «Мрія» наскільки затребувана?

— З економічної точки зору, це — дуже специфічний літак. Він призначений для перевезення надважких вантажів, моновантажів. Це — наша «фішка», візитна картка. Куди б Ан-225 не прилітав, до нього всюди підвищена увага: його розглядають, фотографують.

— На якому етапі зараз реалізація аерокосмічного проекту «Повітряний старт»?

— Працюємо за цим проектом із двома партнерами — з українським Південмашем і Російською космічною аґенцією. Але наразі це — суто науковотехнічний безприбутковий проект.

Пасажири не літатимуть на літаках «без вікон і дверей»

— Китай відомий як країна, що виробляє величезну кількість товарів за цінами, значно нижчими, ніж в інших. Дорогами світу їздять китайські автомобілі, мотоцикли, у полях працюють їхні трактори. Чому ми не бачимо китайських літаків?

— Так, справді, Китай багато в чому досяг успіху, але авіабудування він тільки починає розвивати. Перша китайська розробка — літак ARJ-21 — не дуже вдала, хоча ми їм і допомагали в попередніх розрахунках, у проектуванні крила. Їм іще бракує досвіду. І тепер ми допомагаємо Китаю в розробці транспортних літаків. Раніше там скопіювали наш Ан-24. Це — старий літак зі застарілою аеродинамікою, але вони встановили на нього канадські вертолітні двигуни, навіґаційне обладнання західного виробництва, а планер, шасі залишили наші. Літак назвали спочатку Юнь-7, тепер — МА-60, але фактично це є старий добрий Ан-24.

— Чи зверталися ви до міжнародних судів?

— Ні, ми з Китаєм співпрацюємо, і судитися не хотілося б. Та й, загалом, ці літаки були створені ще за СРСР, до того ж шанси на перемогу — незначні. У нас уже був подібний досвід. Ось у Польщі без ліцензії збирають Ан-28. Ми подали до суду, виграли його. А вони кажуть, що укладали договір на виробництво із СРСР, а його правонаступник — Росія, а Росія до них претензій не має.

— Дмитре Семеновичу, недавно по телебаченню був сюжет, що Boeing розробляє пасажирський лайнер майбутнього: літак — літаюче крило, за аналогією з військовим літаком Stealth. Говорилося, що там не буде ілюмінаторів — нібито тому, що так буде краща аеродинаміка й, відповідно, менша витрата пального. Якими, на ваш погляд, будуть пасажирські літаки років через 20?

— Я бачив останню розробку — Boeing-787 Dreamliner, і там, навпаки, ілюмінатори збільшено задля комфорту пасажирів. Навіть зсередини фюзеляжу видно, що відбувається «за вікном». Зараз при конструюванні літаків роблять усе, аби політ був якомога комфортнішим. Звичайно, можна й без ілюмінаторів, але це потрібно, коли економія — на першому місці. Хто ж захоче летіти в такому літаку? Тому не думаю, що в майбутньому, навіть у далекому, пасажири літатимуть на літаках «без вікон і дверей». До того ж практика свідчить, що трикутне крило — не дуже надійне. Згадайте, що сталося з надзвуковими літаками Ту-144 і Concord. Після низки авіакатастроф їхні польоти заборонили. А обидві ці моделі мали трикутні крила. Гадаю, перспектива — за літаками з класичною формою. І пріоритетом завжди буде безпека польотів, а також економічність і комфорт.

Розмовляв Дмитро Хилюк, ForUm

About Author

MiCT

Comments are closed.

Leave A Reply

Loading...