Посилках з США в Україну

Новини для українців всього свту

Monday, Aug. 21, 2017

Золочівська авіакатастрофа — забута трагедія

Автор:

|

Травень 11, 2017

|

Рубрика:

Золочівська авіакатастрофа — забута трагедія

Пам’ятник, встановлений на місці трагедії

3 травня 1985 року сталася одна з найкривавіших і водночас маловідомих авіакатастроф на території України. Поблизу Золочева на висоті майже 4 км зіткнулися два літаки — військово-транспортний Ан-26 і пасажирський Ту-134. Унаслідок авіакатастрофи, яку в СРСР відразу ж засекретили, загинуло 94 особи. Її подробиці широкому загалу стали відомі уже після розвалу Радянського Союзу.
…3 травня 1985-го в Таллінні (Естонія) стояла ясна безвітряна погода. Але екіпаж літака Ту-134А Естонського управління цивільної авіації під командуванням льотчика 1-го класу Миколи Дмітрієва вже знав із метеозведення, що на більшій частині маршруту Таллінн-Львів-Кишинів очікуються грозові фронти, багатошарова дощова хмарність, турбулентність і навіть обмерзання. Як не дивно, Микола Іванович був навіть задоволений таким несприятливим прогнозом. Справа в тому, що в цьому рейсі він як пілот-інструктор і командир ескадрильї опікувався льотчиком Дякіним, котрий готувався зайняти ліве крісло в кабіні Ту-134, і вважав, що зайвий політ у такій непростій обстановці піде майбутньому командиру тільки на користь.
Крім Дмітрієва та Дякіна до складу екіпажу входили штурман Дикуха і бортмеханік Потапов, досвідчені авіатори, котрі налітали не одну тисячу годин і були допущені до польотів в найскладніших метеоумовах. Завантаження рейсу № 8381 виявилося неповним і стюардеси розмістили в салоні 65 дорослих пасажирів і вісьмох дітей. О 10.20, строго за розкладом, прибрали трап, і в 10.38 Ту-134А з бортовим номером 65856 узяв курс на Львів.
Тим часом у Львівському аеропорту повним ходом йшла підготовка до вильоту військово-транспортного літака Ан-26, який мав доставити в Москву практично все керівництво Військово-повітряних сил Прикарпатського військового округу. Разом із генерал-майором авіації Крапівіним у столицю летіли член військової ради Доценко, начальник штабу округу Волков, дружина командувача 40-ю армією Громова та багато інших. З батьком у політ напросилися і сини командувача — Андрій та Олександр.
Не дивно, що пілотувати Ан-26 довірили найдосвідченішому екіпажу військової частини 15956. Командир корабля підполковник Шишковський провів у небі майже 6 тис. годин. Пілотувати літак йому допомагав Биковський, син знаменитого космонавта Валерія Биковського. Кваліфікація і досвід інших членів екіпажу військово-транспортного літака теж не викликали сумнівів. І штурман корабля Коломієць, і борттехнік Шаповалов, і бортмеханік Корейба, і бортрадист Бубанья досконало володіли своїм фахом. Високопоставлені пасажири прибули на борт літака без запізнення, й о 12.02 Ан-26 вилетів з Львівського летовища.
Обидва літаки мали пролетіти над Золочевим, де сходилися і розходилися траси на Мінськ, Прибалтику, Київ і Москву.
3 травня польоти повітряних суден у зоні відповідальності Львівського району Управління повітряним рухом забезпечувала диспетчерська зміна під керівництвом керівника польотів аеропорту Львів Квашніна. На початку місяця погоду на Західній Україні визначала область низького тиску і пов’язаний із нею теплий фронт, який проходив дещо південніше Львова. Небо над летовище було щільно затягнуте багатошаровою розірвано-дощової хмарністю. Видимість у хмарах дорівнювала нулю, і тому відповідальність авіадиспетчерів за безпеку польотів зростала у кілька разів.
Естонський Ту-134 увійшов в Львівську повітряну зону о 12.06 на висоті 7800 м. Екіпаж вже приготувався до зниження для заходу на посадку в аеропорт Львів і запросив дозвіл зайняти ешелон 4200 м. Диспетчер спочатку зниження дозволив, але через кілька секунд наказав командиру Ту-134 знизитися до 4800 м, мотивуючи це тим, що їм назустріч на висоті 4500 м летить Ан-24. На видаленні 25 км від окремої приводної радіостанції (ОПРС) Золочів літаки розійшлися, і тут же пролунав дозвіл на подальше зниження до 4200 м.
О 12.11 екіпаж Ту-134 дізнався від диспетчера, що в районі ОПРС є ще один зустрічний літак, що летить на висоті 3900 м, — військово-транспортний Ан-26. Через три хвилини після зльоту його командир Шишковський вийшов на зв’язок із диспетчером підходу Савчуком та отримав від нього дозвіл займати ешелон 3900 м на ОПРС Золочів.
Незабаром радистові Ан-26 повідомили з землі, що на висоті 4200 м назустріч «Ану» летить Ту-134 із поздовжнім інтервалом 10 км. Екіпаж Ан-26 підтвердив отриману інформацію, при цьому не надавши значення тому, що всього півхвилини тому диспетчер підходу називав їм віддалення 65 км. А 12.12 «борт» 26492 зайняв вказаний ешелон, негайно доповів про це диспетчеру та попросив повідомити віддалення від ОПРС Золочів.
Диспетчер Савчук, котрий «вів» Ан-26, помилився у визначенні місця розташування військово-транспортного літака на екрані радіолокатора. Він прийняв засвітку пасажирського Ан-24, що слідував попереду в тому ж напрямку, за позначку Ан-26 і повідомив, що віддалення літака від приводної радіостанції — 65 км (насправді — 56 км). Не перевіривши свої розрахунки, Савчук поспішив передати військовий літак диспетчеру східного сектора Шевченкові. А сам через секунду зв’язався з екіпажем Ту-134 і вимовив фатальну фразу: «856-му! Зниження до 3,6 тис. до четвертого розвороту для заходу на посадку курсом 312». Команда була виконана негайно.
Шевченко, котрий слухав їхні перемовини, намагався попередити Савчука про неприпустимість зниження Ту-134 через зустрічний Ан-26, але ні Савчук, ні керівник польотів Квашнін своєчасних заходів не вжили.
О 12.13 Ту-134 і Ан-26 зіткнулися в хмарах на висоті 3900 м, в 6 км від Золочева. Розшифровка інформації, записаної «чорною скринькою» і бортовим магнітофоном, показала, що за кілька митей до катастрофи пілоти цивільного літака помітили в розривах хмар силует Ан-26 і спробували різко відвернути праворуч. Аналогічну спробу зробив і екіпаж підполковника Шишковського, але запізно. Літаки зіткнулися лівими площинами, маючи крен на правий борт 450 і 140 відповідно. Від удару у «Антонова» відірвало крило, а кнопку літакового перемовного пристрою заклинило. Сім секунд, які літак падав на землю, запис безпристрасно фіксував зойки пасажирів, мабуть, двері в салон виявилася відчиненими. Окремих слів на плівці не розбереш, але виразно чутні жіночі голоси.
О 12.20 черговому військової частини 3350, дислокованої в районі Золочева, зателефонував невідомий: «Щойно чув у повітрі сильний удар. Біля ферми впали уламки літака!». Особовий склад частини був піднятий по тривозі і висланий до місця авіакатастрофи поблизу сіл Хильчиці та Почапи.
Незабаром туди ж прибула аварійно-рятувальна команда Львівського аеропорту та військовослужбовці в/ч 15956, якій належав Ан-26. О 12.44 військовий вертоліт виявив місце падіння частин Ту-134. Вже приїхали пожежники, але рятувати там уже було нікого. За свідченнями очевидців, земля на площі в кілька квадратних кілометрів була всіяна дрібними уламками та закривавленими шматками людських тіл.
Почала роботу Державна комісія, створена двома міністерствами — оборони та цивільної авіації. Паралельним розслідуванням займалися прокуратури СРСР, України та Львівської області. Обставини події ретельно аналізувалися. Була перевірена професійна підготовка пілотів і диспетчерів, вивчені необхідні документи та
матеріали, організовані численні технічні та судово-медичні експертизи. На щастя, «чорні скриньки» не постраждали, що значно полегшило роботу експертів.
Але тільки через 1992-го в журналі «Цивільна авіація» з’явилася ґрунтовна стаття про цю катастрофу. З самого початку розслідування основними підозрюваними були диспетчери. Савчук, колишній льотчик, прийшов у Центр після списання з льотної роботи на пенсію у віці 48 років. Закінчив двомісячні курси диспетчерів в Ульянівському навчальному центрі і був допущений до самостійної роботи у вересні 1984-го з присвоєнням кваліфікації «Диспетчер служби руху 3-го класу». Його безпосередній начальник 32-річний Квашин і диспетчер східного сектора Шевченко мали набагато більше досвіду роботи. Квашнін навіть закінчив Академію цивільної авіації за своєю спеціальністю і, незважаючи на досить молодий вік, мав кваліфікацію диспетчера 1-го класу.
Здавалося б, професіоналізм цих фахівців не викликав жодних сумнівів, але в діях Савчука, Квашнін і Шевченко, що призвели до зіткнення повітряних суден, комісія угледіла і низьку кваліфікацію, і злочинну недбалість, і кричущу безвідповідальність. Не зумівши правильно визначити положення позначки літака Ан-26 на індикаторі кругового огляду, Савчук показав своє невміння працювати зі засобами контролю радіолокації. Про його низький професіоналізм свідчить і той факт, що він дав команду на зниження екіпажу Ту-134, не уточнивши попередньо повітряну обстановку та не впевнившись, що витримуються безпечні інтервали ешелонування між літаками.
Не менш важка провина за те, що трапилося лежить і на керівнику польотів Квашніну. Того дня він порушив порядок підміни диспетчерів та організував тренування без присутності диспетчера, готового за необхідності негайно прийняти на себе управління повітряним рухом. Як старший зміни і найдосвідченіший диспетчер, він не мав права ні на секунду випускати з уваги дії своїх підлеглих, особливо в такій напруженій ситуації. І був просто зобов’язаний втрутитися в дії Савчука.
Усіх трьох диспетчерів суд засудив до 15 років в’язниці. Савчук через рік помер від інфаркту, Шевченко у в’язниці наклав на себе руки, а Квашнін відсидів термін і виїхав до Росії.

Володимир Галечик, «Новий погляд»

About Author

Meest-Online

Comments are closed.

Leave A Reply

Loading...