Новини для українців всього свту

Monday, Sep. 28, 2020

Сталевий шлях в Одесу

Автор:

|

Травень 01, 2014

|

Рубрика:

Сталевий шлях в Одесу

Урочистості з нагоди 150-річчя Одеської залізниці

Народження Одеської магістралі було складним. Різні джерела подають щодо цього доволі неоднозначну інформацію. З цього ж випливає, що історія сталевої магістралі писалася фарбами, коли чорна чергувалася з білою, як і в усьому нашому житті.

Щоби хліб возити!
Будівництву передував чималий підготовчий період — понад 30 років, протягом яких виникали нові ідеї, суперечки та розбіжності. Подейкували, що купець із дністровського села Маяків пропонував прокласти залізницю від Одеси просто до Маяків, мотивуючи тим, що там розташований річковий порт, де пришвартовувалися судна з пшеницею, лісом, рибою… Але можновладці не почули самотнього голосу купця.
А ось у генерал-губернатора Новоросії та Бессарабії графа Михайла Воронцова були інші думки щодо цього: він пропонував відкрити спершу лінію від Одеси до міста Паркан на Дністрі. «Завдяки влаштуванню кінних залізниць до Одеси, відпускного пункту нашої хлібної торгівлі, можна забезпечити розвиток землеробської промисловості», — писав Воронцов у листі до імператора Миколи І.
Єдине, що не викликало розбіжностей, — це відправна точка у будівництві залізниці. Нею мала стати Одеса, у гавані якої кипіло торгове життя. Незамерзаючий порт, де ще й ремонтували кораблі, був вельми перспективним. Сюди із заморських країн везли тканини, фрукти, прянощі, чай, каву, предмети розкошів. А купували — те, на що багата була Російська імперія, точніше — українська земля: пшеницю, ліс, волокно конопель, вовну, велику рогату худобу, сало і вино.
На догоду царському уряду одеський градоначальник намагався створити всі умови для приваблення іноземних капіталів. Тож не дивно, що думка Воронцова щодо маршруту сталевого шляху була пріоритетною. До того ж на гроші, що були в його розпорядженні, генерал-губернатор залучив іноземних фахівців. Зокрема, бельгійського інженера Зібера — для проведення пошукових робіт із прокладання рейок.

«Американським» способом
15 січня 1863 року за вказівкою царя спорудження залізниці від Одеси до річки Дністер до Паркан доручили баронові Унгерн-Штернбергу під контролем генерал-ад’ютанта Коцебу.
А чотири місяці потому, 4 травня, відбулося освячення початку робіт із будівництва Одесько- Парканської залізниці. Городяни, незважаючи на жахливу спеку, зібралися на місці врочистості, «чому вельми багато сприяло в цей день диліжансове сполучення, відкрите з містом», писала міська газета «Одеський вісник».
Сталеву магістраль і супутні об’єкти (головні механічні майстерні, головний матеріальний склад, телеграф тощо) споруджували за гроші з державної скарбниці запропонованим бароном «господарсько-американським способом». Основною робочою силою в будівництві сталевої магістралі були вільнонаймані селяни з Херсонської губернії. Для економії коштів і прискорення будівництва залучали також «штрафників» із військових нижніх чинів.
Придуманий «американський» спосіб спокусив царя, який одразу ж виділив барону з казни мільйон рублів. Між тим, дорогу будували наспіх, недбало. Барон поспішав, сподіваючись виманити з казни черговий солідний шматок.

Свято відкриття
Відкриття залізниці 3 грудня 1865-го було помпезним. Митрополит установив на паровозі велику ікону, окропив святою водою вагон барона й колеса паровоза. До речі, напередодні свята барон завбачливо наказав перевдягнути робітників-«штрафників», щоби не виглядали перед генерал-губернатором, як обідранці. А робоче вбрання для них взяли в купецької крамниці… напрокат. А щойно дорогою проїхало високе начальство зі своїм почтом, «штрафників» тут же загнали в бараки й відібрали чистий одяг.
А ось як описує свято «Одеський вісник»: «Особливий потяг, приготований більш ніж на 200 запрошених осіб, рушив о 9-й ранку від портової станції й, прибувши на Товарну станцію, зупинився там для врочистого молебню… Поїзд, прикрашений вінками зелені, по завершенні молебню рушив у дорогу, зупиняючись на станціях Вигода, Роздільна та Міхельстан, на яких вчинено було освячення з молебнем… На станції Роздільна для запрошених осіб був приготований сніданок… Із Міхельстана поїзд вирушив без перерви назад до Одеської Товарної станції, куди прибув о 5-й пополудні. У самій Одесі влаштовані були арки з ілюмінацією, під якими проходив поїзд. Люди по обидва боки дороги при наближенні поїзда зустрічали його гучним «Ура!» Узагалі, весь день лунали безперервні овації… Урочистості цього дня завершилися блискучим обідом».

Зворотний бік медалі
Одеська знать і гості раділи. Проте інженери (зокрема А. Селіванов, І. Клименко, А. Корсаков ) не поділяли захоплення публіки з приводу такого швидкого відкриття. Поспіх у будь-якій справі, вважали вони, загрожує небажаними наслідками. Під час будівництва інженер Селіванов намагався переконати царя усвідомити правду. Він надіслав у царську канцелярію листа, розповівши про приписки, оперував цифрами. За його підрахунками, було освоєно 26 тис. кубічних сажнів (9,7 куб. м) земляних робіт, а у барона — утричі більше, укладання версти (1,07 км) коштувало 110 руб, а у барона — 590. Солдатам видавали подвійну норму дров, але паливо до казарм не доходило, люди мерзли.
Однак у цієї медалі є, як кажуть, і зворотний бік. Позику на будівництво залізниці барону видали з державної скарбниці під заставу його маєтків. У договорі була зафіксована вартість одного кілометра шляху — 45 тис. руб, які виплачувалися будівельнику. Різниця між відпускною й реальною ціною склала 31 тис. руб. Таким чином, барон, ризикуючи своїми маєтками, по суті, заробив ще один.
Інспектор Одесько-Парканської дороги Олександр Корсаков також вважав відкриття гілки передчасним. Він попереджав про проблеми з водопостачанням, указував станції, на яких не вириті колодязі. Констатував і те, що воду до паровозів змушені доставляти волами або у вагонах для перевезення худоби. До речі, у перші роки існування залізниці будували вагони з ємностями з мореного дуба, в яких воду розвозили по станціях. Вартість її перевезення 1866-го склала 15 % від загальної кількості вантажу.
До думки фахівців прислухалися. Незважаючи на те, що дорога розпочала свою роботу, до складу міністерства шляхів сполучення її було введено тільки 1 вересня 1866 року – Після усунення найбільш кричущих недоліків…

Інновації — на краще
Залізниця суттєво вплинула на розвиток економіки. Будувалися заводи і фабрики, прокладалися нові залізничні лінії. З 1865 по 1880 рр. руками вільнонайманих селян Херсонської, Подільської, Бессарабської губерній були прокладені залізничні гілки Балта — Єлисаветград — Крюків на Дніпрі, Знам’янка Долинська — Миколаїв, Київ — Бірзула, яка пов’язала Одесу з Києвом, Москвою й Петербургом, тощо.
Однак до 1889-го залізничне будівництво завмерло. Першою ластівкою було введення в експлуатацію лінії Одеса-Тростянець. До 1914 року темпи будівництва знову зросли.
Порівняно з початковим періодом будівництва, якість побудови шляху суттєво покращилася, швидкість пересування потяга підвищили до 30 км/год. Вага поїзда зросла до 600 т. З’явилися нові локомотиви.
Прокладаючи сталеві магістралі, будівельники споруджували мости через Дніпро біля Черкас і Південний Буг біля Вознесенська, а також численні мости через річки Інгулець, Тясмин, Ольшанку, Рось. Подбали й про зв’язок. На кожній станції були встановлені апарати системи Морзе. З 1886 року в Одесі розпочате впровадження телефонного зв’язку, а на початку ХХ ст. Одеса була з’єднана телефонним зв’язком із Роздільною й Бендерами.

Людський чинник
У пошуках кращої долі на залізничні підприємства влаштовувалися жителі Росії, Білорусі, України . У 90х роках на Південно-Західній працювало понад 30 тис. чоловік. Вищі чини, що працювали на транспорті, отримували досить пристойну платню. Так, зарплата начальника залізниці становила 15 тис. руб. на рік. Машиністам паровозів щомісяця платили від 65 до 250 руб. Найменша зарплата була в колійного робітника — 12 руб. на місяць узимку і 18 руб. улітку.
Однак умови роботи були вкрай важкими. Ненормований робочий день по 11-12 год., високі штрафи за запізнення, брак у роботі, порушення правил перевезення пасажирів і вантажів – усе робило життя дуже важкою. Приміром, за спізнення на роботу працівник платив штрафу розміром 50 коп, за провезення «зайця» — 3 руб.
Усе це викликало невдоволення, масові протести. У 1886-1888 рр. страйкують вантажники залізниці, 1889-го – робітники головних залізничних майстерень. У страйках люди відстоюють свої права. Однак на активні дії влада відповідала масовими арештами. На багатьох протестувальників чекала доля каторжан: тюремне ув’язнення й виселення в Сибір.

Доброслава Хміль

About Author

Meest-Online

Comments are closed.

Leave A Reply