Посилках з США в Україну

Новини для українців всього свту

Saturday, Nov. 18, 2017

Із п’ятої спроби…

Автор:

|

Лютий 19, 2015

|

Рубрика:

Із п’ятої спроби…
Торік київська станція «Золоті ворота» потрапила до рейтингу найкрасивіших станцій метро у світі, опублікованого виданням The Guardian

Торік київська станція «Золоті ворота» потрапила до рейтингу найкрасивіших станцій метро у світі, опублікованого виданням The Guardian

22 лютого 1945 року Раднарком СРСР ухвалив рішення про будівництво метрополітену в Києві. Сьогодні Київський метрополітен має три лінії загальною протяжністю 63,7 км. Завдяки 49 діючим станціям «підземки» кияни без труднощів можуть дістатися до всіх 10 районів міста. А станція «Арсенальна», глибина шахти якої становить 105,5 м, вважається найглибшою у світі. Однак появі метро передувало три нереалізованих проекти.

Примхлива дума
Дехто каже, що проекти київського метро розроблялися ще за гетьмана Скоропадського. І справді, «ясновельможний пан гетьман всієї України», який любив Київ від усього серця, думав про цей вид транспорту. Але він лише продовжив те, що починалося набагато раніше.
Дата першого проекту — 1883 рік. Його ініціатор — керуючий Південно-Західною залізницею Дмитро Андрієвський. Суть ідеї була досить проста: зв’язати гілкою річковий і новий залізничний вокзали (його Андрієвський пропонував побудувати на Бессарабській площі, де ще не було ринку). Гілка мала бути комбінованою — наземно-підземною.
Міська дума «зарубала» проект як занадто дорогий, а будівництво вокзалу на Бессарабці їй видалося сумнівним. До речі, у той час метро мали тільки Лондон, Нью-Йорк, а ще працював кумедний «підземний фунікулер» у Стамбулі.
Другий проект, що народився 1916-го в надрах Російсько-американської торгової палати, був націлений на заокеанське фінансування. Його автори вказували на величезну перевантаженість наземного транспорту, хаотичність і розкиданість київської забудови, й обіцяли за кілька років, використовуючи американський досвід (а метро до того часу було побудоване в Нью-Йорку, Чикаго, Бостоні та Філадельфії), створити кілька гілок. Міська дума забракувала і цей проект, не погоджуючись віддавати підземну мережу в концесію заокеанським діячам.

Оптимістичні плани
І лише третій проект має стосунок до Павла Скоропадського. З ініціативи цього гетьмана в середині 1918 року з’явився на світ документ, який можна умовно вважати «перспективним планом розвитку міста». Йшлося там і про підземку. Планувалося спорудити три гілки: Прорізна — Лівий берег, Бессарабка — Деміївка і Звіринець — Лук’янівка. Цікаво, що вони збігаються з нинішніми червоною, синьою і зеленою лініями київського метро. Гетьманський проект розчинився в повітрі через кілька місяців разом із самим гетьманом.
Коли вляглися політичні бурі, виник четвертий мертвонароджений проект. Він був розроблений 1936-го інженером Папазовим на хвилі успішного будівництва московської підземки. У ньому теж передбачалося три лінії: від Бессарабської площі до нинішньої станції метро «Дніпро», між нинішніми Європейською та Поштовою площами, а також від вокзалу до порту. І навіть було створене Управління будівництва метро, але будівництво так і не почалося (хоча місто наповнилося чутками, що зовсім скоро під київськими кручами помчать потяги). І тільки на північній і південній околицях міста рили тунелі під Дніпром — вони могли пропускати потяги, а за потреби — і танки.
І, нарешті, п’ятий проект — сталінський. 22 лютого 1945 року РНК СРСР ухвалив рішення про початок розвідувальних робіт у Києві та розробку технічного плану майбутніх ліній метро. У газеті «Радянська Україна» головний інженер управління «Київ-метро» В. Волков яскраво змалював обриси ліній, які передбачалося побудувати в найкоротші терміни. Зазначалося, що «на 1945-й союзний уряд відпустив півтора мільйона карбованців для проведення підготовчих робіт». План був вкрай оптимістичним: 1950-го хотіли здати два діаметри, що з’єднують Святошино з Дарницею і Деміївку з Подолом. І можна не сумніватися: якби за справу взялися «по-сталінськи», усе було б виконано в ці немислимі терміни. Однак…

Розбиті мрії Борщагівки
По-справжньому будувати метро в Києві почали вже в 1950-х. Перша черга першої лінії була більш-менш зрозуміла: від Дніпра через Хрещатик до вокзалу. Про те, що буде далі, теж подумали. І думка була цікава. Після спорудження другої черги першої лінії (станції «Політехнічний інститут» і «Завод Більшовик») йшла гілка на Микільську Борщагівку. Відповідна схема з’явилася в київських газетах 1963 року.
Від цього проекту відмовилися на користь Нивок — там швидше, ніж на Борщагівці, розгорнулося спорудження житлового масиву. А поруч будувалося Академмістечко. І хоча на Відрадному житловий комплекс уже був готовий, і немаленький, а Борщагівка обіцяла стати чимось ще більш грандіозним, лінія туди не пішла. Багато говорили про те, що вирішальне слово сказали головаті куратори Академмістечка, близькі до товариша Петра Юхимовича Шелеста, першого секретаря ЦК КП України.
У середині 70-х на Борщагівку пустили швидкісний трамвай і зробили вигляд, що тим вирішили тут проблему швидкого транспорту. Але величезний мікрорайон мріяв про справжнє метро. Мріяв без жодних на те підстав: ні в одному перспективному плані розвитку підземки Борщагівка не фігурувала. Аж раптом…
2006 року мер Олександр Омельченко, навколо якого іноді зароджувалися найнеймовірніші ідеї, схвалив і включив в генплан проект Борщагівської лінії метро. По лінії було намічено 12 станцій. Директор інституту «Укрметротунельпроект» Віктор Янкін запевняв: все буде порівняно дешево, дуже надійно і вкрай практично. Та ось вже багато років про цей проект нічого не чути. Схоже, на очах багатостраждальної Борщагівки розсипалася ще одна кришталева мрія.

Кільцева фантазія й троєщанська утопія
У середині 80-х років минулого століття в одному з науково-популярних радянських журналів була опублікована «ідеальна схема київського метро». На ній було охоплено фактично всі околиці міста. Як писали, схему згенерували «з урахуванням побажань трудящих».
На цій схемі вперше і востаннє була представлена ідея кільцевої лінії київського метро. Вона проходила через всі життєво важливі транспортні точки міста: залізничний вокзал, автовокзал, Дарницю, Петрівку… Автори публікації вважали, що проект — гранично оптимістичний, майже казковий (хоча б тому, що вимагає двох нових мостів або тунелів через Дніпро), та й взагалі для такого міста, як Київ, кільцева лінія — неекономічна. Наводився приклад Парижа, перерізаного Сеною,який чудово обходиться без кільцевої лінії завдяки загальному розгалуження мережі…
Більше про кільцеву лінію метро в Києві, наскільки пам’ятають фахівці, ніхто не згадував.
У ті ж роки виникла ідея ще однієї гілки — Лівобережної, яка могла зв’язати з центром нові житлові масиви. Втім, більш серйозно до вирішення цієї проблеми взялися вже в іншому проекті.
На початку нового століття багато разів піднімалася тема метро на Троєщину. За дивним збігом обставин найчастіше це звучало в якісь політично важливі моменти. Останнього разу — у травні минулого року. На цю тему висловився тодішній заступник мера Анатолій Голубченко, який запевнив, що будівництво довгоочікуваної лінії стартує з дня на день. Найдивовижніше, що після цього слідопитам метро вдалося виявити в районі станції «Тараса Шевченка» натяки на спорудження Подільсько-Вигурівської лінії. Але ось уже рік там нічого не відбувається.
З урахуванням недобудованого мосту, по якому четверта лінія повинна перетнути Дніпро (там теж безнадійно тихо), картина гілки на Троєщину виглядає остаточною утопією.

«Глобальна метрополітенізація» столиці
Зате несподівано надію отримала Куренівка. 2012 року Інститут генплану оприлюднив перспективну схему розвитку рейкового пасажирського транспорту в місті Києві. На ньому намалювалася нова лінія метро — Вишгородсько-Дарницька («жовта»). Автори ідеї писали, що мають намір убити двох зайців: по-перше, обслужити «мертві» в плані метро мікрорайони (Куренівку і Стару Дарницю), по-друге, зімітувати кільцеву лінію.
Насправді, «жовта» лінія в проекті виглядає як півкільце. Стартуючи на площі Шевченка, вона через Дорогожичі, Шулявку, Караваєві дачі, Деміївку і бульвар Дружби народів сягає Дніпра. Перетинаючи якимось чином велику ріку, потрапляє на Русанівку й закінчується на Дарницькому вокзалі.
Відомий знавець київського метро й індустріальний фотограф Олег Тоцький із цього приводу зазначив: «Передпроектних досліджень ще не було, і як кінцеве трасування, так і розташування станцій може змінитися. Як і спосіб перетину Дніпра, який за цією схемою також до кінця не зрозумілий: лінія поки що проходить уздовж моста Патона, але варіант його реконструкції мені здається нереальним або надто дорогим. Можливо, захочуть побудувати ще один міст тільки для поїздів метро. Важливо, що після будівництва саме цієї лінії (сподіваюся, доживемо) майже всі великі житлові масиви міста будуть покриті метрополітеном».
Але наразі Україні — не до розвитку метро. І сьогодні «жовта» лінія губиться в сизому тумані майбутнього, а метро для куренівцев залишається рожевою мрією…

Віталій Степ

About Author

Meest-Online

Comments are closed.

Leave A Reply

Loading...